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Bien démarrer
IL FAUT :
-> Un moteur 2ZZ-GE (complet de préférence, avec tous ses auxiliaires et sa boite).
Par exemple un ensemble moteur/boite d'une celica GTS anglaise de 2005 (enfin ce qu'il en reste...) mais qui n'a pas tapé devant de préférence :wink: :
(l'utilisation de la Boite de Vitesse de la celica n'est pas obligatoire, et nécessite des adaptations, mais elle est beaucoup plus adaptée au 2ZZ que la BdV du MRS)
Avec cette origine de Celica donneuse, pas de pb de DBW ou de lift bolt fragile.
Bon, il reste les "air port" ( trous percés dans la culasse au dessus des conduits d'échappement servant à injecter de l'air dans les gaz d'échappement pour accélérer la montée en température du catalyseur ) mais il suffit de bien les nettoyer avec une brosse métallique laiton, de les dégraisser et de les boucher avec une résine epoxy adaptée.
AVANT :
APRES :
Voici ce que j'ai trouvé de mieux pour le faire :
C'est la meilleure résine "grand public" que j'ai trouvé. Ca résite aux hydrocarbures, graisses, solvants, agents chimique, vibrations, corrosions et ça tient 300°C et 20b !!! :shock:
-> Remplacer l'ECU du 1ZZ (il ne peut pas gérer un 2ZZ )
Donc il faut se procurer soit ;
- un ECU aftermarket programmable adapté au 2ZZ comme l'APEXI Power FC, solution la plus performante mais sans l'OBD et necessitant une programmation
- un ECU stock toyota compatible, sans "immobilizer" (anti-démarrage), comme les ECU US de celica GTS 00-01 ou les ECU JDM
En effet, MR-S et Celica euro sont dotés d'une protection d'anti démarrage pour empêcher un voleur de démarrer "aux fils"; dans la clef il y a une puce codée qui est interrogée par un transpondeur via une antenne située sur le barillet du Neiman, ce transpondeur étant relié à l'ECU ou est enregistré le code. Si le code de la clef ne correspond pas au code stocké dans l'ECU, ou s'il n'y a pas de puce codée dans la clef, l'ECU refuse de démarrer.
Dans le cas d'un swap avec un ECU euro, sans la clef et le barillet correspondant, transpondeur et clef sont ceux du MR alors que l'ECU vient d'une Celica. Résultat, les codes sont différents et ça ne démarre pas ( fonction "immobilizer" ).
Dans le cas d'un swap avec un ECU US ou JDM, comme ils n'ont pas de fonction "immobilizer", pas de problème, ça démarre. Inconvénient, les ECU US sont moins "performant" que les 2 autres, les ECU JDM ne sont pas OBD
-> Récupérer les 3 fils de control du systeme VVTLi, avec leurs prises, d'un faisceau de Celica 2ZZ en les séparant du reste du toron.
Pour sortir les 3 petits connecteurs métalique de la prise blanche du connecteur de l'ECU de la Celica, utiliser un petit tournevis plat pour soulever le verrou en plastique de la prise et tirer sans (trop) forcer sur le fils.
Les fils bleu à bande blanche et bleu à bande noire viennent de la prise noire du contact de position de came et le fil gris vient de la prise grise du contacteur de pression d'huile de commande.
Après il faut rallonger les 3 fils en les raboutant par soudure ( à protéger avec de la gaine thermo-rétractable) afin d'avoir suffisamment de longeur pour atteindre l'ECU du MR-S dans le coffre derrière le siège conducteur.
...photo manquante pour le moment...
-> Faire des modifs sur les prises de l'ECU du MR-S et y rajouter les 3 fils de lift.
Pour cela, soulever le verrou en plastique des prises blanches pour sortir ou ajouter les connecteurs métaliques.
Le fichiers 2ZZwiring.xls que l'on trouve sur le net ( par exemple ici : http://www.dickeysgarage.com/DLGoodness/2zzwiring.xls ) indiques les modifs à faire.
IMPORTANT : Repérer les fils déplacés/supprimés/ajoutés, pour faciliter un éventuel swap arrière en 1ZZ.........
Autre solution qui élimine ces deux derniers points : acheter, à prix d'or, le convertisseur de faisceau de LR qui rend le système VVTLi plug and play avec le faisceau du MR-S !
Mais vu le prix HONTEUX de ce faisceau, il vaut mieux prendre une extension de faisceau chez Boomslang ( http://www.boomslang.us/extension.htm ) et le modifier suivant le fichier .xls
Comme il n'est pas forcément suuuuuper clair, voici un complément en français qui reprend son "codage" couleur :
...de rien :wink:
Après il faut BEAUCOUP de patience :evil: pour recevoir de chez LR aux USA ça :
-> Un support moteur adapté
ça, on peut se le faire, voici un schéma coté :
acier, 10mm d'épaisseur
-> Un arbre de commande de boite adapté
à noter qu'on peut aussi utiliser l'arbre de la boite 6 des MR "Face Lift" ( post 2003 )
-> Un collecteur d'échappement adapté de chez LR
( pas de "bloqueur" d'air port et pas de bung de sonde lambda sur ce modèle, il en faudra donc un sur le cata, en amont de celui-ci )
Pour le col, Die a apparament trouvé une autre source. Voir avec lui...
sinon il y a la soluce "tout en un" PPE col + cata + silencieux
http://www.ppeengineering-onlinestore.c ... egoryId=12
Et puis il faut :
-> "bidouiller" le tube de la jauge à huile du MR pour l'adapter au 2ZZ ou l'acheter tout fait à prix d'or chez LR...
en haut : stock MR
au milieu : "oil dipstick" modifié de chez LR
en bas : stock celica GTS
!!! Attention !!! comme on peut le voir ci dessous, le plongeur du MR utiliser avec le "oil dipstick" modifié de chez LR n'indique pas correctement le niveau d'huile pour un 2ZZ :
en haut : plongeur stock du MR dans le "oil dipstick" de chez LR
en bas : stock celica GTS
-> Transférer l'ensemble de la tringlerie de boite de vitesse du MR sur la C60/64 si elle est montée
...photo manquante pour le moment...
-> Transférer la poulie de ralenti et son support du 1ZZ sur le 2ZZ
...photo manquante pour le moment...
-> Inverser l'arrivée du cable d'accélérateur
...photo manquante pour le moment...
-> Remplacer le capteur de cliqueti du 2ZZ par celui du 1ZZ
...photo manquante pour le moment...
-> Adapter le faisceau du capteur du papillon d'admission
...photo manquante pour le moment...
-> Mettre une courroie d'accessoire adaptée (différente en fonction de la présence ou non de la clim)
...photo manquante pour le moment...
EN OPTION, on peut ajouter quelques pièces :
-> cata PPE "HIGH FLOW" sur mesure, en 60mm de diamètre ou 2'5 (63.5mm) pour "libérer" efficacement l'échappement du 2ZZ, avec deux bung (une pour la sonde lambda et l'autre pour la sonde large bande)
-> Pot d'échappement en 60mm de diamètre ou 2'5, pour "libérer" efficacement l'échappement du 2ZZ
-> admission PPE haut débit, avec son support de MAF (pour fournir efficacement de l'air au 2ZZ) en 2.75" ou 3" suivant si on utilise l'ECU stock du 2ZZ ou un ECU aftermarket
...photo manquante pour le moment...
-> kit d'embrayage composé d'un volant moteur allégé TRD, d'un mécanisme d'embrayage TRD et son disque sport organique TRD
autre solution : volant moteur fidanza et embrayage exedy (le mécanisme TRD est d'alleur un exedy !)
-> vis de volant moteur ARP
(voir photo ci dessus)
8 vis de 10mm ref ARP : 203-2802 ( les même que pour les MR2 4AG )
-> butée d'embrayage ACT ( ou autre marque d'aussi bonne qualité )
-> autobloquant QUAIFE (le top !) pour installer dans la BdV de celica qui n'est équipée que d'un différentiel "simple"
-> kit de vis ARP de chez MWR pour monter le col
...photo manquante pour le moment...
-> kit de "remise en forme" de DGL pour boite de vitesse C60/C64 de chez MWR
A noter que ce kit est composé de deux roulements et de deux joints dont voici les ref toy' :
- roulements :
90366-40094
90366-40097
- joints :
90311-35057
90311-35058
-> carter cloisonné MOROSO
-> short shifter TRD 6M/T
...photo manquante pour le moment...
-> "bloqueur" de marche AR MWR
(renforce le "point dur" au passage de la marche AR)
-> radiateur de liquide de refroidissement "Hi cool" KOYO
-> kit radiateur d'huile de chez MWR
-> bougies "froides" iridium IK22 TRD ou DENSO
...photo manquante pour le moment...
-> joint de col d'échappement neuf toy'
-> joint de col d'admission neuf thermiquement isolant "HONDATA"
Ce joint isole thermiquement le collecteur d'admission du moteur et permet de limiter sa montée en température et donc un possible réchauffement de l'air d'admission ce qui est toujours néfaste au fonctionnement optimum.
-> pompe à huile neuve toy' avec engrenage CIRCUITWORX
-> pompe à eau neuve toy' pour 2ZZ (tant que le moteur est dehors, mieux vaut la changer car c'est la misère à faire moteur en place !)
-> calorstat neuf toy' stock car un calorstat "froid" type TRD n'est pas forcément une bonne idée, le 2ZZ n'appréciant pas trop d'être "bas" en température de liquide de refroidissement, et le VVTLi ne pouvant s'engager que si la température du liquide de refroidissement est au dessus de 60°C (à changer pour la même raison que la pompe à eau)
-> arbre à came PIPER CAMS stage 2
-> ECU Apexi Power FC avec son "commander" *
ET BIEN SUR, il faut adapter le châssis et le freinage en conséquence avant de faire tout ça (ou en même temps :wink: ), je pense que tout le monde est conscient de l'importance de respecter cette ordre des choses :roll: :-D
.... à suivre...
* nécessite un "fred777" pour la mise au point :wink:
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