ratio idéale

[celtic]

bonjour je vient de reçevoir mon camcon :smt023 pour vous quelle est le ratio ideale air essence pour un fonctionnement optimum et ou est ce que je peut mettre ma sonde lambda pour le wide band merci

[celtic]

up personne n a la réponse

[nicnitro]

ratio A/F ideal -> 12.5

La wide bande doit etre avant le cata

[herve]

Riche à 12.5 !!!

Qu'entends tu par idéal ?

Pour un moteur NA :
Si c'est pour la puissance, c'est dans les 13.2/1 (lambda 0.9)
Si c'est pour la conso, c'est dans les 15.4/1 ( lambda 1.05)
Le meilleur compromis c'est 14.7/1 ( lambda 1 ) appelé mélange stoechiométrique

Bref précise ta pensée :wink:

Sinon oui, sonde WB avant le cata et dans l'idéal sur une partie droite le plus loin possible du col, pas évident sur le MR !!! :lol:

[nicnitro]

ben merde alors! :?

J'ai fait ce qu'il aurais du faire: une recherche sur Google et j'ai pris le 1er résultat: http://www.spec1performance.com/index.p ... &Itemid=29 ou ils donnent 12.5 :shock:

[Fred777]

Vous avez tous les deux raison en fait pour la puissance.
généralement la puissance maximale est trouvée entre 13:1 et 12,5:1. Cela dépend du moteur et même des AAC utilisés. PAr exemple sur le 2ZZ l'AFR pour la PMax est différent sur la petite cam et sur la grosse cam.

[celtic]

c est pour régler mon camcon pour avoir le max de puissance et de couple

[celtic]

est ce que je peut deconnecté une des sondes lambda du collecteur et mettre une wide band pour le réglages

[Dieamond]

non :-(

[herve]

ben merde alors! :?

J'ai fait ce qu'il aurais du faire: une recherche sur Google et j'ai pris le 1er résultat: http://www.spec1performance.com/index.p ... &Itemid=29 ou ils donnent 12.5 :shock:

En fait, 12.5 est une valeure communément admise pour un moteur turbo. C'est pour ça que j'ai précisé "Pour un moteur NA" :wink:

[celtic]

bon donc 13 sera le bon ratio et pour le wide band je vais galèré

[herve]

Pour installer une WB, le mieux est de percer un trou dans le tuyaux juste avant le cata et d'y souder un support de sonde lambda ( bung ). La plupart du temps, le bung est livré avec le kit ( pour la AEM c'est le cas )

Et si tu retires la sonde par la suite il faut mettre un "bouchon" dans le bung, ou une vieille sonde lambda H.S. ( attention, le pas n'est pas métrique ! )

[Fred777]

ben merde alors! :?

J'ai fait ce qu'il aurais du faire: une recherche sur Google et j'ai pris le 1er résultat: http://www.spec1performance.com/index.p ... &Itemid=29 ou ils donnent 12.5 :shock:

En fait, 12.5 est une valeure communément admise pour un moteur turbo. C'est pour ça que j'ai précisé "Pour un moteur NA" :wink:

Euh non hervé, pas d'accord sur ce point.
Si tu mets du 12.5 sur un moteur turbo qui fait du circuit tu peux être certain que le bloc ne vas pas faire long feu. Pour un turbo on a plutôt tendence à enrichir entre 11:1 et 12:1 afin de refroidir les chambres de combustion et éviter le cliquetis.

En anglais ces valeurs s'apellent: AFR (lambda)
12.5 (0.85): Max power rich (borne de puissance maximale riche)
13.2 (0.9): Max power lean (borne de puissance maximale pauvre)
14.7 (1.0): stochiometric (AFR pour efficacité maximale du catalyseur)
15.4 (1.05): Best fuel economy (économie de carburant maximale)

Sachant que, comme je l'ai souligné la puissance max varie d'un moteur à l'autre entre le MPR et le MPL.
Après ce n'est pas le tout de régler l'AFR, il faut aussi prendre en compte que la vitesse de la combustion varie selon l'AFR ce qui influe sur l'avance à l'allumage optimal. CEs deux éléments étant liés. C'est même plus compliqué sur le 1ZZ (et 2ZZ) car le VVT aussi altère ces 2 paramètres.

Et puis attention aux réglages sur le camcon, on a déjà vu dans le passé que mal réglé il peut faire perdre pas mal de puissance (cf les courbes de puissance du MR de dabeny), mon expérience m'a montré que les réglages du VVT ont un impact très important sur la puissance ... à la hausse comme à la baisse. L'impact est bien plus important que l'AFR d'ailleurs et ce n'est pas avec une large bande que l'on peut voir si le VVT est bien réglé.

[herve]

Mmmm, les exemples que j'ai vécu c'est un 2l turbo 16 OPEL poussé à 280 cv meilleur réglage trouvé à 12.6, un autre poussé à 320 cv meilleur réglage à 12.4, un RS2 à 450cv, meilleur réglage à 12.2.

Sinon un lotus esprit turbo SE "s'encrassait" à 11.7 ...

Ces trois véhicules ont fait/font du circuit sans pb, mais ce n'est pas des moteurs purement de course non plus, donc...

Par contre j'ai vu un S13 de 260cv et une celica GT4 poussée apprécier 11.5/11.7, mais déjà d'origine ces moteurs nécessite d'être tres riche et n'ont pas un super rendement énergétique non plus, contrairement aux 2 précédent.

Sinon je suis surpris ! Pour moi on ne règle pas le cliquetis en enrichissant, ce n'est pas très "mécanique", et pas LA solution :shock:

Pour le reste totalement d'accord bien sûr

[Fred777]

Ce n'est pas la solution mais un des éléments sur lequel on peut facilement jouer. C'est utilisé sur les caisses de compétition depuis des lustres surtout lorsque l'on a pas ou peu de marge sur l'avance à l'allumage.