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Pour programmer soi meme, on a besoin de 3 parametres :
ratio air/essence, donne par une sonde large bande (compter 200e) sonde de cliquetis (integre a certaines voitures) sonde de temperature de gaz d'echappement (sur un moteur atmo pas trop pousse, on peut s'en passer) Lexique : Piggy back : se branche en parallele du boitier ECU d'origine Standalone : remplace l'ECU d'origine
1) Programmation du boitier d'origine, 300e
Faisable sur plusieurs marques, chez toy, c'est pas possible, donc on oublie.
Ce que font les societes comme superchips, c'est virer la puce d'origine pour la remplacer par une programmable. Ensuite ils balancent un programme "a eux" qui est cense etre mieux que celui d'origine. Ceci est valable pour un moteur turbo : on rajoute 0.2 bars de pression partout, c'est safe, ca ajoute 30ch et basta. Sur une atmo, il faut jouer sur des parametres plus pointus : ratio air/essence qui varie avec l'admission et la ligne d'echappement, retard d'allumage qui depend du point precedent, de l'essence, de la temperature exterieure et de la tolerance du moteur, et sur les moteurs modernes : ouverture des soupapes variable (vvti, vanos...), profil d'arbres a cames variables (vtec, vvtli...), et tout ca pour gagner 10ch. avec autant de parametres, impossible a faire avec un programme "generique", le ocnstructeur l'a deja fait, vous pensez bien ! !
Donc pour un moteur atmo : a fuir !
2) Les piggy backs gadgets d'Apexi (S, V, Neo) AFC, 400e
Ils decoupent la cartographie en 2 : accelerateur enfonce a -de 90% et accelerateur plus enfonce.
Ensuite, il y a un point de modification tous les 500 ou 1000 tours minutes. On a donc entre 16 et 32 valeurs a rentrer, et ils ne jouent que sur un parametre : la ratio air/essence, permettant ainsi de profiter de grosses amelioration de la ligne et de l'admission. (Les models Honda permettent aussi de changer l'enclenchement du VTec).
Probleme 1 : Les ECU modernes sont prevus pour utiliser des ratio air/essence fixes quand la pedale n'est pas enfoncee, afin de respecter les normes anti pollution toujours plus strictes, et dans toutes les conditions. Resultat : l'ECU annule toute tentative de l'AFC de modifier les valeurs quand l'accelerateur est a mi course.
A pleine charge, l'ecu lit le debitmetre, en deduit la quantite d'essence a injecte. La perturbation de l'AFC sera respectee. Chouette alors !
Oui mais non :
Probleme 2 : rappelez vous tous les parametres sur lesquels il faut jouer pour gagner 10ch : ratio air/essence, mais aussi allumage et VVTI. La on en a qu'un : trop peu, trop faible, pas assez de gain dans tous les cas ! Et imaginez que si vous avez trouve l'admission miracle qui fait rentrer 10% plus d'air, vous etes sur l'ecu d'origine quand l'accelerateur n'est pas a fond... et lui, il va pas aimer cette admi magique !
3) Le piggy back gadget de Power Enterprise (Camcon, 400e)
Ce boitier est concu en se basant sur ce qu'imposent les moteurs Toyota et Honda modernes. Donc il ne s'active QUE si l'accelerateur est a fond, comme ca, on est prevenu : le but est de gagner quand on attaque, et de profiter de petites modifs, pas de faire tourner des arbres a cames. Ensuite, PE considere que l'allumage est assez bien gere par les ECU d'origine, qui sait faire varier l'allumage selon la temperature exterieur (c'est la variation d'allumage qui fait que les voitures marchent mieux le matin au frais que l'apres midi en plein soleil) et la qualite de l'essence. Donc ici on peut jouer sur le ratio air/essence, et sur le VVTI (ou VTEC).
Les resultats sont sympatiques, a voir les courbes de PE et les possesseurs de Celica aux Etats Unis, on est proche des gains d'un emanage (5-10%).
A noter qu'un americain a fait preuve d'ingeniosite en le couplant a son emanage pour optimiser le VVTI sur sa Celica TS avec compresseur :->
L'installation necessite de couper 8 fils, ce n'est pas encore excessif, et PE fournit des reglages de base pour chaque vehicules.
Une solution recente, simple, a priori efficace, donc a tester !
4) Les piggy back costauds de Greddy (EManage et EManage ultimate, 5-600e)
La on entre dans un autre niveau : l'emanage sait gerer le ratio air / essence sur un tableau a 256 cases, idem pour l'allumage, il peut piloter des injecteurs plus gros, recevoir un boost controller. En plus, l'Ultimate sait pousser le rupteur, logger le comportement de la voiture et est capable de s'auto regler en fonction de ses valeurs. Extremement populaire aux USA par sa puissance, son faible cout de depart (qui monte tres vite avec les options, tout de meme), il a un gros avantage : la ou l'ecu d'origine fonctionne bien, on ne change rien, on ne fait qu'ajuster, ce qui facilite enormement la creation de la cartographie. Inconvenient : totalement inconnu en France, et sur une installation moyenne, on va charcuter 17 fils du faisceau de l'ECU, a moins de craquer un faisceau en option a 200 Euros.
De plus, on ne gagne toujours rien quand l'accelerateur est a moins de 90%, puisque l'ECU fini toujours par avoir raison de lui ! (mais ce n'est pas aussi flagrant qu'avec les AFC)
5) Les piggy back ultra costauds de HKS (FCON, 1000-1500e)
Ceux la, si vous n'avez jamais regarde de pres les caracteristiques de grosses prepa jap, il est probable que vous ne sachiez meme pas que HKS produit quelque chose dans le domaine de la gestion electronique. Les FCON peuvent etre utilises avec ou sans ECU d'origine, on les trouve souvent dans les Skyilne a gros turbo. Je ne m'etends pas dessus, on joue pas dans cette coure.
6) Standalone d'Apexi, le Power FC (1000e)
Le Power FC est extremement populaire, car il offre une bonne resolution (tableaux de 400 cases, contre rapelez vous, 256 pour un emanage), travaille sur absolument tous les parametres (air/essence, allumage, VVTI, VVTLI, VTEC, rupteur, tout, il peut meme simuler un systeme bang-bang sur une voiture turbo !)
Avantage / inconvenient : pour le monter, on enleve l'ECU d'origine et on le monte a la place, donc il faut s'assurer d'en avoir un liste pour sa voiture (poour Yaris il n'y en a pas, par exemple).
Cet appareil etant reserve au Japon aux revendeurs officiels Apexi, pour le regler il faut passer par une solution tierce, le datalogit ($330) qui permet de connecter un PC au Power FC et d'en avoir le controle total. Super !
Il est parfait ce petit bidule... installation facile, reglage total possible... oui mais !
Un gros gros mais : on part de zero !
Le power fc est livre avec une carto tout juste bonne a faire demarrer et rouler la voiture jusqu'au preparateur equippe d'un banc le plus proche. Il va falloir tout faire soi meme : etablir sa carto de controle des injecteurs pour la quantite d'essence, puis celle d'allumage, puis celle de VVTI... et bien sur chaque parametre joue sur les 2 autres : le VVTI fait rentrer plus ou moins d'air, on y ajoute plus ou moins d'essence, et il en reste plus ou moins a la sortie selon le moment ou la bougie s'est allumee :'-(
Il est relativement simple d'arriver a une carto "90%" qui va donner de la puissance, une conso descente, un ralenti a peu pres stable.
Retrouver une puissance lineaire et la conso d'origine est reserve a des professionnels. A ma connaissance il y en a 2 en France, il faut compter 400 Euros pour s'offrir leurs services, et comptez 2 jours de travail intensif. Mais les resultats sont la.
De part cette complexite, le Power FC sert plus souvent a faire tourner des choses qui ne fonctionnent pas sans, comme la greffe d'un turbo lourd qui depasserai les competences de l'emanage.
Du coup, meme avec une carto "90%" pn est content car on a une voiture qui tourne. Si on a gagne 100Ch avec un turbo, on est pas a 15 pres, un peu riche, un peu pauvre, c'est pas bien grave...
7) Standalone elite : Motec (2000e)
Motec, leader europeen de la gestion moteur en course.
C'est comme un Power FC, mais universel : le Motec a son faisceau a lui a passer dans la voiture.
Je precise que c'est hors sujet, donc je m'arrete la :-)
Mes choix :
En premier, le Power FC, regle par un pro.
Cout : 1000e pour le PFC, 250e pour le datalogit et 400e de reglage -> 1650e. Si le pro bosse bien, vous aurez gagne tout ce que votre moteur peut sortir de chevaux sans aucun inconvenient.
En deuxieme, si le power fc n'existe pas pour la voiture, l'emanage.
Le cout n'est pas vraiment moindre, en raison des options a acheter et de la pose longue (17 fils a souder), le resultat un peu inferieur, mais c'est quasiment universel.
Joker : le Power Enterprise Camcon, du potentiel, mais des preuves a faire aussi.
Voila, le point objectif est fini.
Mon feeling a moi :
Apres 6 mois de Power Fc, je l'ai retire et vendu, je suis revenu a l'ECU d'origine.
J'ai perdu entre 20 et 30 ch (sur 210), mais je consomme 2L de moins : j'avais une carto "90%", donc soit j'allignais 400E de plus pour le faire regler, soit je continuais a mettre mon portable 2 fois par jour dans la voiture pour regler, logger, programmer... 400e pour ne pas gagner de chevaux pais de l'agrement, la pilule est dure a avaler tout de meme :/
Donc j'ai prefere arreter, et me commander une boite plus courte : les 20ch seront largement compenses, le moteur plus utilise, mais surtout la difference au quotidien est flagrante.
J'aurais tendance a dire "Attention, le Power FC c'est bien, mais n'essayez pas de vous y frotter seul, vous serez forcement decus a un moment !"
Je pense que ceci est valable aussi pour l'emanage, bien que pour l'agrement, il suffit de ne rien toucher en bas...
Comme je ne peux pas m'empecher de bidouiller, j'ai commande un Camcon pour tester ca. Ce que je voudrais c'est regagner les 15ch perdus sous les 6000 tours (135 contre 150), qui servent bien quand je veux accelerer mais pas passer le lift et declencher son bruit d'enfer, en ville par exemple.
