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Bien démarrerLe 2ZZ reçu, je commence à faire la prépa, le plus tôt elle sera faite et le plus tôt je pourrais monter le moteur dans la voiture.
Dans ce topic je vais donc parler de la préparation du 2ZZ, je n'irais pas dans les détails exacts des modifications que je fais, il faut bien que je garde les petits trucs qui font que j'arrive à gagner des chevaux sur les moteurs, mais vous allez quand même pouvoir apprécier l'interne du 2ZZ et de la boite de vitesse de la Celica TS tout en voyant l'évolution des choses.
En espérant que ça vous plaise et si vous avez des questions n'hésitez pas à les poser, j'y répondrais du mieux que je peux.
De plus je mettrais à jour ce 1er post au fur à mesure de l'avancement des choses.
Démontage de la culasse : ETAPE 1
http://www.mrs-passion.com/forum/viewto ... 8952#68952
Démontage de la culasse : ETAPE 2
http://www.mrs-passion.com/forum/viewto ... 9507#69507
Journal de préparation
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Certains tutoriels et conseils publiés ici concernent des modifications sur des organes de sécurité.
La responsabilité de MRS Passion (que ce soit le Club ou le forum) ne saurait être engagée, que ce soit sur l'exactitude et la légalité des renseignements fournis, ou en cas de problème suite à la réalisation de travaux expliqués ici.
Évaluer votre capacité intellectuelle, physique et matérielle à réaliser les travaux décrits et à les adapter à votre besoin et à votre voiture est de votre seule responsabilité.
En cas de doute, n'hésitez pas à vous adresser à un professionnel.
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Journal de préparation
Modifié en dernier par Fred777 le 06 juin 2007 17:02, modifié 2 fois.
Live & Learn !!!
Chartreuse Fun Drive On The Rock Team - Membre actif -
Chartreuse Fun Drive On The Rock Team - Membre actif -
Démontage de la culasse : ETAPE 1
Donc pour commencer une présentation du moteur avec le début du déculassage.
Sur le 2ZZ, comme sur le 1ZZ, il n'y a pas de courroie de distribution mais une chaîne, vous allez pouvoir le voir au démontage.
On commence avec 2 vues extérieures du moteur:
Ici c'est le coté echappement du moteur avec le collecteur spécifique pour le montage dans le MR qui a malheureusement pris un choc pendant le transport...
Une vue de 3/4 qui permet de voir le collecteur d'admission ainsi que la pompe à eau, sortie de vilebrequin et le carter de distribution.
Sur cette photo on voit de plus près le collecteur d'admission qui est en aluminium contrairement à celui du 1ZZ qui est en plastique. Ce n'est pas forcément un bon point car l'aluminium est un conducteur de chaleur contrairement au plastique donc il a tendance à transmettre plus de chaleur à l'air admis. Cette chaleur allant venir de la culasse. Il y a un petit palliatif à cela c'est de mettre un joint plastique de quelques millimètres d'épaisseur entre la culasse et le collecteur d'admission. Hondata (!) en vends un pour ce moteur.
De plus on voit aussi l'emplacement de la rampe d'injecteurs (les 4 trous bouchés avec du scotch), les 4 bobines d'allumage de bougies au centre de la culasse, la sonde de réglage du VVT (à gauche) et le capteur de position de l'AAC d'admission (à droite) qui sert au contrôle du bon fonctionnement du VVT.
Ici le collecteur d'admission et le couvre culasse ont été retirés. On voit donc les AAC avec 2 cames différentes par cylindre. Une petite came (celle de droite) utilisée à bas-régime favorisant le couple et une grosse came (celle de gauche) utilisée dans les hauts régimes. Contrairement au 1ZZ (on le verra plus tard), il y a un système de culbuteurs permettant d’ouvrir les soupapes selon la came utilisée. Sur le 1ZZ c’est une pression directe des cames sur des poussoirs posés directement sur les ressorts de soupapes qui permettent d’ouvrir les cames. C’est plus fiable mais presque impossible à utiliser dans le 2ZZ à cause des 2 cames différentes.
Sur la gauche on voit aussi le système VVT qui est associé à l’AAC d’admission.
Une vue du carter de chaîne de distribution après avoir retiré la pompe à eau, la poulie de vilebrequin et le système de tension de la courroie d’accessoire.
De plus j’ai retiré le capteur de position de vilebrequin (en bas à droite) et le tensionneur de chaîne (sur le coté) mais ils ne se voient pas sur la photo.
Sur cette photo on peut voir le coté de l’échappement du moteur sans le collecteur d’echappement. Rien de particuliers si ce n’est que Toyota a eu la présence d’esprit de ne mettre aucune sonde de ce coté du moteur, ça évite qu’elles crament ou que le faisceau souffre à cause de la chaleur du collecteur…
Si un point important, les 4 trous bouchés au dessus des conduits d’échappement. C’est en fait en système d’injection d’air qui a été introduit par Toyota sur le 2ZZ depuis 2003/2004. C’est en fait un système anti-pollution qui, je pense, remplace les précatas pour être conforme aux normes anti-pollution des années à venir. On le verra plus tard avec une vue des conduits de culasse que ce système a malheureusement un impact sur les performances.
Sur la photo précédente je vous parlais du tensionneur de chaîne de distribution, on peut voir son emplacement sur la droite du bloc.
Cette photo présente l’intérieur du carter de distribution. On voit donc la chaine avec son système de tension associé. Tout en bas se trouve la sortie de vilebrequin avec une roue dentée utilisée par le capteur pour connaître la position des pistons. On peut voir qu’elle n’est pas dentée tout le long pour avoir une indication du PMH (Point Moreau Haut) du 1er cylindre.
Bon alors hier soir je n’ai pas avancé très vite parceque j’ai été bloqué un petit moment pour retirer la poulie de vilebrequin, sans outil spécial c’est un peu galère à faire car il faut bloquer le mouvement du moteur afin de desserrer une grosse vis… Heureusement qu’il y a le système D en bloquant le volant moteur avec du fil de fer
Sinon je susi très minutieux quand je travaille sur un moteur, toutes les pièces, vis écrous etc… que je démonte sont groupés par fonction, emballés dans du cellophane, étiquetés et rangés par catégorie. Au moins au remontage pas de mauvaise surprise ni de prise de tête pour savoir où telle vis va dans le moteur.
Voila pour l’instant. Ce que je peux dire c’est que tout est excessivement propre, c’est vraiment un bonheur de travailler sur ce moteur contrairement à d’autre que j’avais déjà ouverts dans le passé.
La prochaine fois je termine de démonter la culasse et vous ferrais un photo-reportage complet sur cette dernière ainsi que le bloc. D’ailleurs concernant le bas-moteur je ne pense pas l’ouvrir ou au mieux, juste retirer le carter pour contrôler le jeu des bielles et l’état des coussinets de bielles.
Donc pour commencer une présentation du moteur avec le début du déculassage.
Sur le 2ZZ, comme sur le 1ZZ, il n'y a pas de courroie de distribution mais une chaîne, vous allez pouvoir le voir au démontage.
On commence avec 2 vues extérieures du moteur:
Ici c'est le coté echappement du moteur avec le collecteur spécifique pour le montage dans le MR qui a malheureusement pris un choc pendant le transport...
Une vue de 3/4 qui permet de voir le collecteur d'admission ainsi que la pompe à eau, sortie de vilebrequin et le carter de distribution.
Sur cette photo on voit de plus près le collecteur d'admission qui est en aluminium contrairement à celui du 1ZZ qui est en plastique. Ce n'est pas forcément un bon point car l'aluminium est un conducteur de chaleur contrairement au plastique donc il a tendance à transmettre plus de chaleur à l'air admis. Cette chaleur allant venir de la culasse. Il y a un petit palliatif à cela c'est de mettre un joint plastique de quelques millimètres d'épaisseur entre la culasse et le collecteur d'admission. Hondata (!) en vends un pour ce moteur.
De plus on voit aussi l'emplacement de la rampe d'injecteurs (les 4 trous bouchés avec du scotch), les 4 bobines d'allumage de bougies au centre de la culasse, la sonde de réglage du VVT (à gauche) et le capteur de position de l'AAC d'admission (à droite) qui sert au contrôle du bon fonctionnement du VVT.
Ici le collecteur d'admission et le couvre culasse ont été retirés. On voit donc les AAC avec 2 cames différentes par cylindre. Une petite came (celle de droite) utilisée à bas-régime favorisant le couple et une grosse came (celle de gauche) utilisée dans les hauts régimes. Contrairement au 1ZZ (on le verra plus tard), il y a un système de culbuteurs permettant d’ouvrir les soupapes selon la came utilisée. Sur le 1ZZ c’est une pression directe des cames sur des poussoirs posés directement sur les ressorts de soupapes qui permettent d’ouvrir les cames. C’est plus fiable mais presque impossible à utiliser dans le 2ZZ à cause des 2 cames différentes.
Sur la gauche on voit aussi le système VVT qui est associé à l’AAC d’admission.
Une vue du carter de chaîne de distribution après avoir retiré la pompe à eau, la poulie de vilebrequin et le système de tension de la courroie d’accessoire.
De plus j’ai retiré le capteur de position de vilebrequin (en bas à droite) et le tensionneur de chaîne (sur le coté) mais ils ne se voient pas sur la photo.
Sur cette photo on peut voir le coté de l’échappement du moteur sans le collecteur d’echappement. Rien de particuliers si ce n’est que Toyota a eu la présence d’esprit de ne mettre aucune sonde de ce coté du moteur, ça évite qu’elles crament ou que le faisceau souffre à cause de la chaleur du collecteur…
Si un point important, les 4 trous bouchés au dessus des conduits d’échappement. C’est en fait en système d’injection d’air qui a été introduit par Toyota sur le 2ZZ depuis 2003/2004. C’est en fait un système anti-pollution qui, je pense, remplace les précatas pour être conforme aux normes anti-pollution des années à venir. On le verra plus tard avec une vue des conduits de culasse que ce système a malheureusement un impact sur les performances.
Sur la photo précédente je vous parlais du tensionneur de chaîne de distribution, on peut voir son emplacement sur la droite du bloc.
Cette photo présente l’intérieur du carter de distribution. On voit donc la chaine avec son système de tension associé. Tout en bas se trouve la sortie de vilebrequin avec une roue dentée utilisée par le capteur pour connaître la position des pistons. On peut voir qu’elle n’est pas dentée tout le long pour avoir une indication du PMH (Point Moreau Haut) du 1er cylindre.
Bon alors hier soir je n’ai pas avancé très vite parceque j’ai été bloqué un petit moment pour retirer la poulie de vilebrequin, sans outil spécial c’est un peu galère à faire car il faut bloquer le mouvement du moteur afin de desserrer une grosse vis… Heureusement qu’il y a le système D en bloquant le volant moteur avec du fil de fer
Sinon je susi très minutieux quand je travaille sur un moteur, toutes les pièces, vis écrous etc… que je démonte sont groupés par fonction, emballés dans du cellophane, étiquetés et rangés par catégorie. Au moins au remontage pas de mauvaise surprise ni de prise de tête pour savoir où telle vis va dans le moteur.
Voila pour l’instant. Ce que je peux dire c’est que tout est excessivement propre, c’est vraiment un bonheur de travailler sur ce moteur contrairement à d’autre que j’avais déjà ouverts dans le passé.
La prochaine fois je termine de démonter la culasse et vous ferrais un photo-reportage complet sur cette dernière ainsi que le bloc. D’ailleurs concernant le bas-moteur je ne pense pas l’ouvrir ou au mieux, juste retirer le carter pour contrôler le jeu des bielles et l’état des coussinets de bielles.
Modifié en dernier par Fred777 le 06 juin 2007 17:30, modifié 1 fois.
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RADA and dr RADA
- Sumo-Guez
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- Enregistré le : 17 févr. 2005 20:13
- Localisation : Normandie
Le VTEC chez Toyota c'est le L du VVTLi. c'est le principe du changement de came (lift) à un certain régime.gregou a écrit :Le Vtec Honda c'est exactement le meme procédé ?
Le VVTLi chez Honda correspond au i-VTEC (changement de came à un certain régime + variation du timing d'ouverture de la came d'admission utilisée).
Modifié en dernier par Fred777 le 05 juin 2007 11:23, modifié 1 fois.
