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OniZuk4 a écrit :Si je ne m'abuse les i-Vtec joue sur 3 cames différentes et seulement 2 chez Toyota...
Enfin, j'peux me gourrer...

En tout cas, super intéressant ce Topic !

Jamais trop regardé de près, il y a effectivement 3 cames pour 2 soupapes. Par contre les 2 extérieures sont peut-être les mêmes ce qui reviendrait au même principe que pour le 2ZZ, peut-être pour un soucis d'usure des petites cames. Mais vraiment je n'ai pas assez regardé des moteurs Honda d'assez près pour comparer.D'ailleurs niveau usure des petites cames sur le 2ZZ c'est très bien fait car elle appuie sur un roulette ce qui fait qu'en théorie l'usure est quasi-nulle.

Oui, d'après quelques sites, le 2ZZ est vraiment abouti à ce niveau, limite mieux qu'un K20...

M'enfin bref, il est beau ce 2ZZ...

Et le collecteur d'admission, ça se retire facilement ?!
Faudrait que je regarde si sur la Corolla c'est facilement démontable sans avoir besoin de tomber le Bloc... Car ce p'tit joint Hondata parait pas mal... 8)

OniZuk4 a écrit :Oui, d'après quelques sites, le 2ZZ est vraiment abouti à ce niveau, limite mieux qu'un K20...

M'enfin bref, il est beau ce 2ZZ...

Et le collecteur d'admission, ça se retire facilement ?!
Faudrait que je regarde si sur la Corolla c'est facilement démontable sans avoir besoin de tomber le Bloc... Car ce p'tit joint Hondata parait pas mal... 8)

Le collecteur se retire plutôt facilement par contre ça doit dépendre des modèles (je sais qu'il en existe au moins 2 différents), j'ai quand même du retirer l'actuateur du VVT sinon le collecteur tapait dedans et impossible de le sortir.

A la base le 2ZZ a effectivement été conçu pour surpasser le K20 ce qu'il a fait, sauf que depuis Honda a amélioré le K20 qui est repassé devant.

je pensais que le 2ZZ devait juste battre le moteur de l'ITR ?
(dont je connais pas le code :oops: )

Démontage de la culasse : ETAPE 2

Poursuite du démontage de la culasse avec cette fois-ci les organes internes à cette dernière.


Ici les arbres à cames (AAC) avec au premier plan l'AAC d'échappement et derrière celui d'admission. Ils sont facilement reconnaissables car le système VVT n'est présent que sur l'admission.


Une vue de la culasse sans les AAC, on voit bien les puits de bougies (centrales) et les culbuteurs.


Une vue plus précise d'un des culbuteurs avec à gauche la zone d'appui de la grosse came et à droite la roulette d'appui de la petite came. Le tout étant articulé autour un tube rigide permettant la rotation du culbuteur et l'activation du lift. On verra par la suite le fonctionnement de ce dernier.


Voici un des culbuteurs.


On voit ici qu'un culbuteur permet de pousser 2 soupapes.


Le petit trou que vous voyez dans le culbuteur (en haut) est très important, vous allez comprendre par la suite.


L'AAC n'appui pas sur le palier.


L'AAC appui sur le palier. Dans ce cas la on comprend que le ressort absorbe la poussée de la grosse came, on est donc pas en mode lift et c'est la petite came qui est utilisée en faisant appui sur la roulette que l'on a vu précédemment.
En fait lorsque le lift est activé un dispositif mets l'huile qui est dans les 2 tubes qui permettent la rotation des culbuteurs sous pression, cette huile sous pression va entrer par le petit trou vu sur une autre photo et ainsi pousser une petite pièce qui va se mettre sous le palier et ainsi permettre à la grosse came d'être utilisée et donc de pousser les soupapes. La petite came étant plus petite elle ne touche donc pas le culbuteur.


Une nouvelle vue de la culasse mais cette fois sans les culbuteurs, on voit les têtes de soupapes ainsi que les ressorts de soupapes.
Sur chaque soupape il y a un mini poussoir qui sert à régler le jeu aux soupapes. Je n'ai pas contrôlé le jeu aux soupapes au démontage, je le ferrais au remontage mais je sens que si j'ai à changer des minis poussoirs ça va être velu car il va falloir que je monte culbuteurs + AAC pour tout redémontrer, retire les poussoirs qui ne vont pas, en commander de la bonne taille, tout remonter et tout recontrôler...
Sur le 1ZZ au moins on a juste les AAC à démonter et c'est beaucoup plus accessibles pour contrôler le jeu aux soupapes.


Une vue de toutes les pièces retirées de la culasse. Il ne manque plus qu’à retirer les goujons qui la fixe au bas-moteur et ensuite retirer les soupapes. Après place à la prépa à proprement parler !!

Oki... J'regarderais ça, mais j'ai peur que la place manque pour le démonter quand même...

Sinon c'est B18 le code du bloc de l'ITR, nan ?!

Mais c'est pareil, le B18 sort 200ch en version JDM mais c'est vrai qu'il s'en approche niveau "philosophie" (couple Max haut perché @7300rpm et 6800rpm pour le 2ZZ je crois...)

Edit: :shock: Ah ouais, tu démontes vraiment tout là...

OniZuk4 a écrit :Edit: :shock: Ah ouais, tu démontes vraiment tout là...

Ah oui pour faire une préparation des conduits il faut retirer les soupapes et tout ce qui va autour

c'est indispensable cette prépa des conduits avec le 2ZZ ? ou c'est pour encore avoir plus de Puissances ?
En tous les cas trés belle expausé merci.

laurent a écrit :c'est indispensable cette prépa des conduits avec le 2ZZ ? ou c'est pour encore avoir plus de Puissances ?
En tous les cas trés belle expausé merci.

non vraiment pas indispensable mais vraiment pour tenter d'exploiter au maximum de mes connaissances les possibilités du moteur.
Surtout que le système d'injection d'air que possède cette culasse doit faire perdre de la puissance comparé à celles ne le possédant pas.

Je voudrais juste te mettre en garde sur le démontage d'un 2ZZ après les expériences que j'ai pu voir.

Effectivement j'ai eu 2 Celica TS et j'ai croisé pas mal de 2ZZ qui ont subi une ouverture en atelier TOYOTA.
Le moteur de ma première Celica en a fait parti lorsqu'il a été refait à neuf.
Les garages impliqués n'avaient pas les cotes exactes pour le remontage du moteur (callage, serrage...) et ont eu du mal à obtenir des informations fiables du japon (on parle bien de TOY France quand meme...pas du garage de coin...).

Résultat le moteur à cassé une autre fois, puis une seconde fois avec le propriétaire suivant.

J4ai par expérience connu le meme type de schéma sur 3 autres 2ZZ de potes trainant sur les forums. Il s'avère qu'une fois démonté il semble bien difficile d'assurer la fiabilité au remontage. Maintenant peut etre qu'il y a que des glands chez TOY France mais si ce n'est pas le cas il y a bien un risque non négligeable.

Je te dis ca peut etre que tu le savais déjà, mais ce serait con de faire tout ce boulot incroyable et formidable que tu fais pour ensuite te retrouver comme moi et bien d'autres avec un 2ZZ qui fait rideau au bout de 2000 bornes...

Wai, mais Fred il est meilleur que n'importe quel Mécano Toy Français!!!

C'est sur qu'il y a un risque lorsque l'on ouvre un moteur mais c'est quand même bizarre que des garagistes Toyota n'arrivent pas à obtenir les couples de serrage, ils sont vraiment tous détaillés dans le livret technique du moteur. Il y a vraiment toute la procédure de montage/démontage avec plein de conseils et explication pour controler les pièces.
Vraiment je n'ai jamais vu de revues techniques aussi détaillées que celles de chez Toyota (il y en a surement mais comparé aux PSA que j'ai c'est le jour et la nuit).
Après on est effectivement jamais à l'abri d'une erreur de remontage. Sur ce point je vais tout faire pour l'éviter, surtout que je ne suis pas pressé par le temps (contrairement à un garagiste) et vais tout controler plusieurs fois avant de monter le moulin sur la voiture.

Juste pour exemple le moteur que j'ai sur l'AX que j'avais complètement désaucé (bas moteur + culasse), changé les 4 chemises etc... en plus de 100 000km depuis que je l'ai refait je n'ai jamais eu une couille et pourtant je lui en mets dans la gueule comme pas permis.

Je suis curieux de savoir quelles ont été les causes de problèmes avancés par ton (tes?) garagistes parceque déjà pour qu'il y ait autant de soucis sur ce moteur réputé hyper fiables c'est qu'il y a du avoir des soucis à cause du conducteur et aussi peut-être des mécanos.

D'ailleurs pour éviter LE gros problème du 2ZZ, c'est à dire le sur-régime due à un changement de vitesse raté, je vais mettre des ressorts de soupapes renforcés. Ca me permettra aussi d'exploiter encore plus la prépa en pouvant monter dans les tours et plus tard recevoir de l'air forcé sans problème

A chaque fois les premières casses de moteur étaient du à des sur-régimes du a un mauvais passage de vitesse.
La mienne prêtée sur Circuit à qqun qui ne connaissait pas la boite à finie comme ca...réparée par Toyota...et recassé mais cette fois ci en nutilisation normale. Cause : mauvais remontage après expertise pourtant le bas moteur et le haut moteur ont étés changés. Le nouveau proprio est en procès contre Toy qui ne veut pas prendre en charge (ils disent que c'est une erreur humaine du conducteur).

Le procés va etre certainement gagné par le conducteur actuel. Fin de la parenthèse.

Mais tu sais j'ai les memes histories pour les VTEC Honda.
Une fois démontés ils perdent grandement en fiabilité car les couples de serrages ne sont jamais exactement reproduit comme en usine.
Un mécano de chez Honda, préparateur à ses heures perdues, me disait qu'il essayait au maximum de ne pas ouvrir un bloc sauf si le client demande vraiment le changement de certaines pièces mais il prévient sur les risques.
Dernier en date : un Accord Type R, moteur cassé suite a un sur-régime, refait, et recassé 2000 bornes après en usage normal...innexplicable...

Je crois que tout ces moteurs pointus il ne faut pas trop y toucher en fait. :?

Fred777 ! si j'ai bien compris tu vas ouvrir un monster garrage pour la prépa des 1ZZ & 2ZZ ?????? :-D

ressort de soupapes en titane fred ?.