Et tu en es revenu finalement ?
Après si tu étais en apexi power FC c'est sans doute bien plus facile ^^
Modérateur : Bureau du Club MRS Passion
Merci beaucoup pour les infos !Funnyman a écrit : ↑16 août 2021 19:59 Moi, je me dis que si les AFR sont bons en faible charge, c'est que le MAF est bien placé. La question que je me pose > jusqu'où va la faible charge de ton 2ZZ?
- AFR progressifs jusqu'au point d'accélérer suffisamment fort (le moment ou tu sens le couple moteur), mais pas au point de gaver le moteur en air? La limite de la faible charge d'une auto stock.
- AFR progressifs, mais dès que tu pousse un peu plus (au point de sentir le couple moteur) sans être en pleine charge, les AFR sont dans les choux?
Si tu es dans le second cas, ta plage de faible charge à été réduite (diamètre d'admission trop gros).
Avec un lecteur OBD de bonne qualité, tu peux voir la valeur du débitmètre, degré avances etc. J'utilise ANCEL AD510 Auto Diagnostic OBD 2 (80€).
> manuel de réparation d'un 1ZZ/2ZZ ici : https://procarmanuals.com/pdf-online-to ... al-rm733e/ Tu as accès aux valeurs qui t'intéressent en page 62.
OBD-2ZZGE.png
Exemple de mon MR-S : https://www.youtube.com/watch?v=ZuWTiUaIGLA
D'accord merci !Dieamond a écrit : ↑16 août 2021 22:42 C'est plus compliqué mais on va dire que ça suit un peu la courbe de puissance
A 5500 tours tu vas avoir les timings les plus agressifs et redescendre un peu sur la fin de la plage
Mais il n'y a pas que le débit qui détermine l'avance, c'est une correspondance de charge et de régime
Oui c'est que fuel et vvtDieamond a écrit : ↑16 août 2021 23:40 Le maf donne une valeur qui sert au calcul de la charge
Le camcon géré pas l'avance ? Je me rappelle plus
C'est que fuel et VVT ?
Idéalement a l'obd il faut prendre rpm, engine load et timing advance
Tu fais un tableau engine load x rpm
Et dans les cases tu mets ton avance
Ça te permet de voir la tronche de ta carto de timing effective.
Si ça semble cohérent oui t'es bon
Tu as bien sur les fortes charges à régler mais le milieu (charge partielle et mi regime) c'est ce qui rend la voiture "conduisible" et cette zone la le camcon l'adressera mal
C'est pour ça qu'il est bien pour tirer profit d'un setup proche du stock mais pas pour une grosse prépa avec laquelle l'écu stock est paume et hors calibration
Le système de capteur de cliquetis d'origine n'est pas si fiable selon toi ?Dieamond a écrit : ↑17 août 2021 15:21 oui et non
Le mafmod fausse la lecture du MAF qui "voit" moins d'air passer
-> la voiture tourne pauvre
-> on met des plus gros injecteurs
-> l'ECU d'origine fait en sorte de retomber dans ses plages AFR (le mafmod n'augmente pas le volume d'air entrant et ne modifie pas la carto)
le 1ZZ étant orienté économie de carburant, ce mélange modifié génère une augmentation de puissance et favorise le maintien des avances d'allumage les plus agressives
la reco idéale sur la hauteur de la cale du mafmod pour marcher avec des injecteurs de 2ZZ (les plus faciles à trouver en remplacement) a probablement été empirique mais ce n'est qu'un paramètre "mécanique" au milieu d'un système fixe (on n'a pas changé l'admission ni l'ECU et le modèle d'injecteur est fixé dès le début de l'expérience)
Dans ton cas, je trouve que vouloir cumuler E85 + AAC + ligne + grosse admission sans un ECU programmable ni système de contrôle cliquetis/AFR fiable, c'est souhaiter la mort de son moteur.
Soit tu swap "proche du stock" et tu tournes avec un ECU d'origine qui va gérer, soit tu te lances dans des grosses modifs et là la remap est absolument indispensable.
Quand on voit à quel point un simple filtre K&N peut foutre la merde sur une voiture avec un ECU un peu tatillon (gente un MR qui passe plus le CT parce que ca fausse la richesse), je suis devenu un ayatollah de la remap
L'AFR est déjà posé, ça me paraissait évident que j'en avais besoin vu les modifs effectuées, je vais pas regarder la couleur des bougies (d'ailleurs spoiler ça ne marche pas )