Quel embrayage pour 300Nm

[milosavljevicm]

Question pour les expérimentés de l'embrayage :

Contrainte : 300Nm + Agrément au quotidien (que je ne m'arrache pas le peu de cheveux qui me restent à chaque démarrage )
Cible : Conduite route + circuit occasionnel
ACT HD(SS ou G4 ou G6) ou Exedy Type S stage II ou VOTRE PROPOSITION.

Retour d’expérience

Quelques détails sur les embrayages…

Le choix du mécanisme, en plus du couple transmissible impactera la dureté de la pédale, car à travers de la butée et du circuit hydraulique l’effort du pied est transmis vers le diaphragme du mécanisme. Une fois embrayé, celui-ci plaque le disque contre le volant moteur et permet de transmettre le couple du moteur vers la boîte. L’effort transmis par le mécanisme au disque est entre 150 et 800kg. Généralement un mécanisme « renforcé » travaille sur une course plus courte se qui diminue la précision dans la pédale. Une solution serait de monter une tige de commande plus longue (Speed Source la propose).

Le disque est la victime dans l’histoire. Sa surface de travail a un revêtement qui, en fonction du matériau, va supporter une pression maximale (~4 bars pour les organiques 6/8 bars pour les métalliques). Ce matériau a un coefficient de frottement qui évolue entre 0.27 et 0.4 voir 0.6 pour les meilleurs. Il diminue si le disque dépasse sa température maxi de fonctionnement. Ce coefficient donne l’effort tangentiel que l’embrayage est capable de passer. Avec le diamètre moyen du disque/surface de travail on obtient le couple transmissible :
Couple = Dmoyen x Effort du mécanisme x Coefficient de frottement.
Le diamètre moyen dont je parle est (Grand diamètre + petit diamètre de la surface de travail) x 0.5.

Pour donner le couple transmissible on prend les pires conditions : coefficient le mois élevé de 0.25 et on diminue le couple trouvé par 1.35 (coefficient de sécurité).

Ensuite, si l’on fait le choix d’un disque à patins, la surface de pression sur le disque sera plus petite et pour le même effort, la pression sera d’autant plus grande. Pour la même course de la pédale le couple transmissible sera plus grand et la sensibilité de la pédale sera diminuée.
Lorsqu’on parle des disques amortis ou pas, il est question de l’amour que vous portez à votre boîte de vitesse… plus sérieusement, les disques non amortis vont vous donner une réactivité accrue, vous feront gagner en course d’accélération…

Toutefois, le moteur ne produit pas un couple linéaire… surtout pas un 4 cylindres. Ces variations de couple, si pas amorties par le volant moteur et le disque d’embrayage (son moyeu) passent dans la boîte et font travailler les pignons de telle manière qu’ils tiendront moins dans le temps.

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Pour les disque amortis, les ressorts servent à isoler en vibration la BV du moteur. Je vous épargne des détails sur les triples pente (il y a même des 6 pentes :-D ), ce qui est important de savoir est que par exemple un embrayage fait pour un moteur qui va transmettre 150N.m va avoir une raideur de 10 à 15 N.m/°. Ce qui veux dire qu'à couple maxi moteur le disque va tourner de 10 à 15° et comme il est prévu pour, les spires des ressorts ne vont pas se toucher et les ressorts vont rester dans leur plage de fonctionnement. Si maintenant on garde le même embrayage mais le moteur produit 250 N.m (turbo), et disons que la garniture saura passer le couple, le disque va tourner non plus de 10 ou 15° mais de 25° et les ressorts vont se comprimer jusqu'au contact des spires (compression maximale, haut delà de la plage de fonctionnement). Il n'y aura plus d'amortissement, les ressorts vont se fatiguer et/ou casser. Les chocs dus au manque d'amortissement vont provoquer le glissement de la garniture qui va chauffer en frottant... etc... etc

Pour récapituler, le mécanisme va transmettre un effort au disque. Ce disque a une surface de travail qui, en fonction du matériau, ne sais pas supporter une pression supérieure à ce que j’ai donné précédemment. Cette pression maxi donne une surface minimale de contact plateau du mécanisme/disque/volant moteur. Plus le diamètre moyen du contact est grand et/ou plus l’effort du mécanisme est grand plus le couple transmissible sera grand.

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Chercher un embrayage capable de passer du couple en France et pas trop cher est un défi auquel je ne m'attendais pas vraiment...

Données nécessaires au choix :
- Couple transmissible
- Type d’embrayage
o Mono-disque
o Multi-disque
- Type de disque souhaité
o Amorti ou pas
o Organique ou métallique (il agresse le volant moteur)
o À patins (combien 6/4/3) ou pas

Un moyen de savoir si l’embrayage d’origine tiendra un certain couple est d’aller sur un site de pièces détachées et regarder pour un embrayage donné le moteur le plus puissance pour lequel il est donné. Pour le 1ZZ, le moteur le plus puissant donnée par VALEO est le 1ZZ… peu de chance de passer plus 1.35 le couple d’origine sans patiner.

Dans la recherche il est toujours bien de cibler le moteur et ces environs... l'embrayage du 2ZZ est compatible avec le 1ZZ par exemple (moyeu à 21 cannelures).
Également, dans les mots clés par véhicule, inutile de vous dire que les Toyota Celica GTS, Corolla, Matrix... Pontiac Vibe, Lotus Exige S2 ou Elise (2ZZ)... vous faciliteront la tâche.

- Oreca vend les embrayages AP Racing dans les 300/350€ mais le choix est restreint, le délai de plusieurs mois...
http://www.oreca-store.com/kit-d-embray ... acing.html

- GT2i propose les AP-racing et les Sachs mais bonne chance pour trouver un kit d'embrayage adaptable. Les prix vont entre 300 et 1000 €.
http://www.gt2i.com/fr/284-embrayages#s ... IyNTQzIjt9

- BPS a une large gamme d’embrayage renforcés (AP Racing, HELIX, Sachs, SFI…)
http://www.bps-racing.com/pieces-auto/t ... ayage.html

D'autres revendeurs proposent des embrayages de marques que je ne connaissais pas. Ce sont des marques américaines :roll:
- Dynaparts vend des Embrayage renforcés SPEC Stage 1, 2 et 3 pour le MRS
http://www.gt2i.com/fr/284-embrayages#s ... IyNTQzIjt9

Ensuite il y a tellement de revendeurs mais dont les prix sont exactement les mêmes qu’à l’usine ou 10€ moins cher... donc je ne m’attarderai pas dessus
...
...

Ensuite il faut aller à l'étranger pour chercher son bonheur.

En Angleterre un garage transformait les HELIX pour tenir jusqu'à 300N.m mais ils ont cessé leur activité Aftermarket et ne s’occupent plus que de la maintenance après-vente.

- Un autre spécialiste anglais vous fera l’embrayage que vous voulez. Il est à l’unité et je pense que je testerai si les prix ne sont pas exorbitants.
http://www.clutch-specialists.co.uk/

- Le site de pièces performances LOTUS :
http://www.elise-shop.com/gearboxclutch-c-16.html
http://www.eliseparts.com/products/cate ... h-gearbox/
http://www.sector111.com/parts/performa ... clutch.cfm

- Fidanza chez : http://store.excelerateperformance.com/ ... make=LOTUS

- Chez nos cousins anglais il y a également McLeod Racing http://www.mcleodracing.com/products/de ... sp?id=5265

- Spec Clutch : http://www.specclutch.com/

- HELIX très réputé en Angleterre : http://www.helix-autosport.com/

- Sachs : http://www.sachsperformance.com/

- RP Clutch : rpclutch.com

- Drive Torque : http://www.larkspeed.com
…
…

Puis ceux pour lesquels j'ai entendu tout et n'importe quoi...
- eCLUTCHMASTER : http://www.ebay.com/itm/00-05-TOYOTA-CE ... 0720638339
- F1 Racing : http://www.ebay.com/itm/F1-STAGE-3-CLUT ... 1584743%26
- PPC RACING : http://www.ebay.com/itm/PPC-RACING-STAG ... 1584743%26


Et enfin les classiques EXEDY et ACT ou il n’y a que la question où je l’achète qui se pose… revendeur/usine…

- http://www.exedyusa.com/
- http://www.advancedclutch.com/

J’ai fait le choix d’ACT pour leur transparence, la qualité et le suivi, et comme je payais cher... à 10€ près j’ai acheté directement chez ACT.
En France vous pouvez l'avoir par Type Max http://shop.type-max.com/pieces/perform ... essup.html
ou aux Pays Bas sur Full Car Tuning

Mon choix s’est porté sur HeavyDury (HD) et Perf Street Sprung (SS) : TC2-HDSS pour 325 Nm; pour le couple à passer et le disque amorti.
Je ne voulais pas de la sur-qualité car celle-ci irai avec moins d’agrément à l’utilisation (je roule pas mal en ville comme c’est ma seul voiture).

Rien à dire sur la facilité d’utilisation du site internet et du service d’ACT.
Pour 395 + 120€ (TVA) Ils fournissent le mécanisme, la butée, le disque, le centreur (merdique) et la graisse.

Le mécanisme a un diaphragme un peu plus renforcé que celui du VALEO. La butée est la copie conforme de celle que j’ai démontée.
Le disque quant à lui a une surface de travail diminuée par rapport au VALEO (diamètre inférieur 36 mm plus grand), mais ce n’est pas le même matériau. Le diamètre extérieur est le même. Le disque a une raideur supérieure pour accepter le couple.

Donc le disque supporte une pression plus élevée (surface moindre) et le diamètre moyen a augmenté (le bras de levier plus grand = plus de couple). Après le test, l’embrayage ne patine pas (v1000 vérifiées), à voir avec une caravane…

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À l'utilisation HDSS reste assez docile, même s'il accroche fort et s'il n'aime pas trop lorsqu'on cherche la progressivité... On s'y habitue vite

Mot de la fin :

Lorsque j'ai changé l'embrayage l'hiver dernier j'ai mis dans les 15/20h... je ne sais plus exactement... et je me suis dit je croise les doigts pour ne plus avoir à le refaire... et rebelote... mais c'est pour la bonne cause :wink:

Au final, la 2ème fois tout va beaucoup plus vite. En même pas 8h c'était plié et je ne me suis pas pressé


MERCI pour VOTRE AIDE lors de ma phase de remise en question!

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Pour ne pas répéter plusieurs fois je copie/colle ici la réponse à une question sur le choix de l'embrayage pour l'atmo :

Salut milo je me permet de te mp;
J'ai voulu commander l'embrayage ce week-end mais je le trouve nul part sur le net , il est indispo.
Jai vu qu'il y avait des diamètre de disques différents celui que je voulais ct 224mm et 218mm.
Est-ce vraiment important ces diamètres sachant qu'il propose tous plus ou moin des diamètre différents ?
Merci
XXXXXXXXXX

Les embrayages BV5/6 sont les mêmes. J'ai gardé le même embrayage en passant de BV5 à BV6.

Les Celica 192ch sont toutes en BV6. Donc je ne comprenais pas ce que tu as dit sur le choix mais maintenant je vois.

Pour la surface de frottement, elle ne joue pas sur le couple comme tu as pu peut-être l'apprendre au lycée. Ce qui joue est le coefficient de frottent et l'effort presseur, aucun des deux n'est fonction de la surface. La surface joue juste sur la tenue de la garniture qui est limitée (organique) à 3/4 bars de pression et la dissipation de la chaleur.

Et même si c'était le cas 212/218 vs 218/224 n'a qu'une différence de 2.7% en surface. Donc... tu vois ce que je souhaite te dire

Bref, si tu restes en atmo, quelque soit la préparation que tu veux faire ce sera amplement suffisant. La seule peur que tu puisses avoir est la qualité de montage.

Au plaisir
Micha

[milosavljevicm]

Je sais que je viens 6 ans trop tard mais est ce qu'il en reste

http://www.mrs-passion.com/forum/viewto ... =39&t=4274

MERCI Dieamon

[fkl91]

Ca va dépendre de plein d'autre critère les pneus,la courbe de couple(si t'es obligé de faire cirer pour partir ou pas), etc

A titre d'infos sur ma MRST embrayage d'origine même sur circuit et dans les cols ca patinait pas (valeo)

[milosavljevicm]

Ahh oui... j'avais oublié, les autres critères :roll:

Sur les pneus je reste sur du standard de qualité été/hiver mais en 17".
Pour la courbe de couple... bah 285 Nm en pic et une plage de 2500/3000 tr/min à plus de 240 Nm sans trop d’aspérités normalement.
Quant au démarrage... à l'usage quotidien je ferai comme toute personne avec une voiture je pense, c'est à dire 1100/1200 tr/min phase atmo. Donc rien de violent, comme aujourd’hui.

Sinon mon Valeo est du mois de Novembre et comme cette année je n'ai pas roulé beaucoup (~15 000 km), mais si j'ai bien compris ce que les anciens de la MR disais que ce même Valeo ne devrait pas tenir.
De plus, lorsqu’on achète un embrayage il y a bien un couple "maxi" (plutôt garanti) pour un ensemble mécanisme + disque.
Ce couple est une valeur statique dans le sens couple transmis au régime permanent. Le couple transmissible est fonction du coefficient de frottement du disque et beaucoup de la pression qui s'exerce sur lui (comme la pression est une force appliquée sur une surface il y a des disque à patin qui diminue la surface à même force pour augmenter cette pression et donc le couple transmissible).
Par exemple je suis sur autoroute, je mets le pied dedans et je monte en vitesse, l'effort résistant à l'avancement augmente avec la vitesse (j'en passe l'expression mathématique du Scx, de la pente, du vent....) et le couple à fournir pour continuer à avancer augmente. Je me retrouve à 4500tr/min mais le vent est trop fort et la voiture est à l'équilibre (n’accélère plus), je rajoute les gaz et je libère les 100 Nm de plus que les 170 d'origine pour accélérer. L'embrayage tient jusqu’à ce que le couple à passer ne dépasse pas la limite qui est fonction de la pression du plateau et de l'adhérence des surfaces volant moteur/disque (matériau).

Quelle est le degré de confiance que tu as dans l'embrayage d'origine 1ZZ?

Une discussion sympa fkl

MERCI

[fkl91]

Si ton couple arrive progressivement (je pense que oui) l'embrayage stock tiendra, moins longtemps qu'un renforcé mais surement suffisamment pour faire quelque années

C'est surtout les pics de couple et les départ arrêté qui mettent a mal l'embrayage

Je vois bien tout les critères que tu prend en compte (vraiment dans le pire des cas) mais par exemple sur la pointe je peut pas te dire comment va se comporter l'embrayage, j'ai jamais fait de pointe en MR, le plaisir était ailleurs, je connais même pas la vmax en atmo :lol: tes critères sont cohérent mais je pense pas qu'ils s'appliquent "totalement" a la mr vu son poids et son Scx

Par-contre:

En glisse ça tiens, en grip ça tiens, en grip dans les cols ça tiens, en glisse dans les cols ça tiens, sur circuit ça tiens en grip et en glisse :lol: par-contre j'avais une arrivée de couple très linéaire (trop même :lol: )

Je suis plutôt partisan de garder ton "neuf" vu qu'il est déjà en place et voir combien de temps il va tenir, le gros avantage mise a part le cout c'est le confort d'utilisation, et ça sera le fusible de ta transmissions Renforcé + watt + couple je suis pas sur que la boite aime vraiment sauf si t'as des roues en bois qui accroche pas.

[fkl91]

Autre solution intéressante qui me viens a l'esprit et en te lisant c'est d'usiner les portées du mécanisme d'embrayage sur le volant moteur pour plaquer le disque plus fortement au repos

Je te laisse le plaisir de calculer l'équivalence: mm retiré/coefficient d’adhérence :-D

[milosavljevicm]

Idée à creuser avec compromis gain en pression/fiabilité l'adhérence ne dépend que du couple de matériaux en contact et de l’aspérité des surfaces.
Après l'épaisseur totale n'est de quelques mm...

Avant de faire des recherches sur les anciens posts je me disais que l'embrayage tiendrait compte tenu du couple sur le 1er rapport. Et pour atteindre le même couple sur la 2 ou la 3 il en faut y aller :-D

Ensuite, les fabricants mettent en avant les 30/40% de pression en plus et même eux ne préconisent pas ces produits pour 240 Ft.lb.

Et comme l'avis du forum est que l'embrayage est limite je préfère poser la question. :roll:

PS : la pointe n'était qu'un exemple... mon plaisir est également ailleurs :wink:

[JLouis42]

Autre solution intéressante qui me viens a l'esprit et en te lisant c'est d'usiner les portées du mécanisme d'embrayage sur le volant moteur pour plaquer le disque plus fortement au repos

Je te laisse le plaisir de calculer l'équivalence: mm retiré/coefficient d’adhérence :-D

La limite de cet exercice se trouve dans les phases de patinage.
En fonctionnement statique (pas de mouvement relatif entre disque et volant) on peut effectivement avoir idée d'augmenter la pression de contact (en augmentant la force du mécanisme ou en réduisant la surface). Par contre en phase dynamique (mouvement relatif pendant les phases de patinage, démarrage ou ré-embrayage après changement de rapport) on a une limitation thermique de la pression de contact pour éviter de bruler la garniture.
Cette limitation dépends du matériau de la garniture mais aussi entrent en compte la masse des organes mécaniques (pour la dissipation de la chaleur générée par le patinage) et le cycle lié à l'utilisation (plus de patinage donc de chaleur à dissiper en ville que sur autoroute).

Désolé pour l'aparté, je m'aperçois que je n'apporte pas de réponse à ta question,Milo. :oops:

[milosavljevicm]

Merci JLouis Toute réflexion sur le sujet est bienvenue.

[fkl91]

Effectivement JLouis faut voir combien de mm il reste embrayage libéré pour éviter de le faire patiner

[milosavljevicm]

Cette manipulation engendre de faire tomber la boîte... tant qu'à faire mettre un embrayage prévu pour :roll:

J'ai deux options :
- Dire que comme en 1ère il ne patine pas (jamais testé au-delà des 3500 tr/min) il tiendra un couple plus élevé : je garde le Valeo
- Ceux qui ont changé leur embrayage pour des plus costaux disent qu'il ne tient pas (raison de leur changement) : achat d'un embrayage renforcé pour tenir 240 Ft.lb avec disque organique pour garder l'agrément en ville.

Je ne voudrais pas griller l'embrayage et me retrouver à rupter avec un PFC aux commandes :rolleyes:

[RADA and dr RADA]

Perso j'avais monté un acd extrem clutch , jamais de patinage , c'étaient les roues qui patinaient à l'inverse du modèle d'origine qui lui patine et chauffe sur des démarrages style Départ arrêté.

[milosavljevicm]

MERCI RADA pour ton retour

Donc si le VALEO est de même construction que celui d'origine, à plus de 200Nm il va patiner?

[fkl91]

Perso j'avais monté un acd extrem clutch , jamais de patinage , c'étaient les roues qui patinaient à l'inverse du modèle d'origine qui lui patine et chauffe sur des démarrages style Départ arrêté.

T'avais quoi comme pneu et combien de km ton embrayage? En turbo et en DA c'est les pneus qui patinait, pas l'embrayage valeo

[milosavljevicm]

Kit d'embrayage LUK : 622 1145 60

Avensis (AT22*), 1.8 i 110cv, 1.8 i 110cv, 1.6 i 113cv
Avensis (AT22*) Berline, 1.8 i 110cv, 1.6 i 113cv, 1.8 i 110cv
Avensis (AT22*) Break, 1.6 i 113cv, 1.8 i 110cv, 1.8 i 110cv
Avensis (T25), 1.8 VVTi 129cv, 1.8 VVTi 129cv, 1.6 VVTi 110cv
Avensis (T25) Berline, 1.8 VVTi 129cv, 1.8 VVTi 129cv, 1.6 VVTi 110cv
Avensis (T25) Break, 1.6 VVTi 110cv, 1.8 VVTi 129cv, 1.8 VVTi 129cv
Avensis (ZZT22*), 1.8 i 143cv, 1.8 i 143cv, 1.6 VVTi 110cv
Avensis (ZZT22*) Berline, 1.6 VVTi 110cv, 1.8 i 143cv, 1.8 i 143cv
Avensis (ZZT22*) Break, 1.6 VVTi 110cv, 1.8 i 143cv, 1.8 i 143cv
Carina E (AT/ST19*) (JPP), E 1.6 i Berline 114cv, E 1.6 i 114cv, E 1.6 i 114cv, E 1.6 i Berline 114cv
Carina E (AT/ST19*) (UKP), E 1.6 i 114cv, E 1.8 i 115cv, E 1.8 i 115cv
Carina E (AT/ST19*) Wagon (JPP), E 1.6 i Break 114cv, E 1.8 i Break 115cv
Carina E (AT/ST19*) Wagon (UKP), E 1.6 i Break 114cv, E 1.8 i Break 115cv, E 1.8 i Break 115cv
Carina II (ST17*), 1.6 i 113cv, 1.6 Berline 95cv, 1.6 Berline 95cv, 1.6 i Berline 113cv, 1.6 95cv, 1.6 i Berline 113cv
Carina II (ST17*) Wagon, 1.6 Break 95cv, 1.6 i Break 113cv
Celica (ST18), 1.6 STI 114cv, 1.6 STI Coupé 114cv
Celica (ST200), 1.8 i 16V Coupé 115cv
Celica (ZT230), 1.8 VVT-i Coupé 143cv
Corolla (110) facelift (fab. GB), 1.6 VVTi 110cv, 1.6 VVTi 110cv
Corolla (100), 1.6 114cv, 1.6 Berline 114cv, 1.8 115cv, 1.6 114cv, 1.6 114cv, 1.8 115cv, 1.6 114cv, 1.6 Berline 114cv
Corolla (100) Wagon, 1.6 Break 114cv
Corolla (110) (fab. GB), 1.6 i 110cv
Corolla (110) (fab.Japon), 1.6 i 110cv
Corolla (110) facelift (fab. Japon), 1.6 VVTi 110cv, 1.6 VVTi 110cv
Corolla (110) facelift Sedan, 1.6 VVTi Berline 110cv, 1.6 VVTi Berline 110cv
Corolla (110) facelift Wagon, 1.6 VVTi Break 110cv, 1.6 VVTi Break 110cv
Corolla (110) Sedan (fab. Japon), 1.6 i Berline 110cv
Corolla (110) Wagon (fab. Japon), 1.6 i Break 110cv
Corolla (120) (fab. GB)), 1.6 VVT-i 110cv, 1.6 VVT-i 110cv
Corolla (120) (fab. Japon), 1.6 VVT-i 110cv, 1.6 VVT-i 110cv
Corolla (120) Sedan (fab. GB), 1.6 VVT-i Berline 110cv, 1.6 VVT-i Berline 110cv
Corolla (120) Sedan (fab. Japon), 1.6 VVT-i Berline 110cv, 1.6 VVT-i Berline 110cv
Corolla (120) Wagon (fab. GB), 1.6 VVT-i Break 110cv, 1.6 VVT-i Break 110cv
Corolla (120) Wagon (fab. Japon), 1.6 VVT-i Break 110cv, 1.6 VVT-i Break 110cv
Corolla (90), 1.6 95cv
Corolla (90) Berline, 1.6 Berline 114cv
Corolla (90) Liftback, 1.6 95cv, 1.6 114cv, 1.6 95cv, 1.6 114cv
Corolla Verso (CDE1*/ZZE1*), 1.8 VVTi 143cv, 1.6 VVTi 110cv, 1.8 VVTi 143cv
Corolla Verso facelift (AUR/CUR/ZNR), 1.6 VVTi 110cv, 1.8 VVTi 129cv
MR 2, 1.8 VVT-i Roadster 143cv
RAV4, 1.8 i Break 125cv
Yaris (NCP1/NLP10/SCP10) Fab. Japon, 1.5 VVTi 106cv
Yaris Verso (NCP), 1.3 i 86cv, 1.5 VVT-i 106cv

Kit d'embrayage SACHS : 3000 771 001 :

Avensis (AT22*), 1.8 i 110cv, 1.8 i 110cv, 1.6 i 113cv
Avensis (AT22*) Berline, 1.8 i 110cv, 1.6 i 113cv, 1.8 i 110cv
Avensis (AT22*) Break, 1.6 i 113cv, 1.8 i 110cv, 1.8 i 110cv
Avensis (T25), 1.6 VVTi 110cv
Avensis (T25) Berline, 1.6 VVTi 110cv
Avensis (T25) Break, 1.6 VVTi 110cv
Avensis (ZZT22*), 1.6 VVTi 110cv
Avensis (ZZT22*) Berline, 1.6 VVTi 110cv
Avensis (ZZT22*) Break, 1.6 VVTi 110cv
Carina E (AT/ST19*) (JPP), E 1.6 i Berline 114cv, E 1.6 i 114cv, E 1.6 i 114cv, E 1.6 i Berline 114cv
Carina E (AT/ST19*) (UKP), E 1.6 i 114cv, E 1.8 i 115cv, E 1.8 i 115cv, E 1.6 i 114cv, E 1.6 i Berline 114cv, E 1.6 i Berline 114cv, E 1.8 i Berline 115cv, E 1.8 i Berline 115cv, 1.6 i 16V 107 cv
Carina E (AT/ST19*) Wagon (JPP), E 1.6 i Break 114cv, E 1.8 i Break 115cv
Carina E (AT/ST19*) Wagon (UKP), E 1.6 i Break 114cv, E 1.8 i Break 115cv, E 1.8 i Break 115cv, 1.6 i Break 16V 99 cv
Carina II (ST17*), 1.6 i 113cv, 1.6 Berline 95cv, 1.6 Berline 95cv, 1.6 i Berline 113cv, 1.6 95cv, 1.6 i Berline 113cv
Carina II (ST17*) Wagon, 1.6 Break 95cv, 1.6 i Break 113cv
Celica (ST18), 1.6 STI 114cv, 1.6 STI Coupé 114cv
Corolla (110) facelift (fab. GB), 1.6 VVTi 110cv, 1.6 VVTi 110cv
Corolla (100), 1.6 114cv, 1.6 Berline 114cv, 1.6 114cv, 1.6 114cv, 1.6 114cv, 1.6 Berline 114cv
Corolla (100) Wagon, 1.6 Break 114cv
Corolla (110) (fab. GB), 1.6 i 110cv
Corolla (110) (fab.Japon), 1.6 i 110cv
Corolla (110) facelift (fab. Japon), 1.6 VVTi 110cv, 1.6 VVTi 110cv
Corolla (110) facelift Sedan, 1.6 VVTi Berline 110cv, 1.6 VVTi Berline 110cv
Corolla (110) facelift Wagon, 1.6 VVTi Break 110cv, 1.6 VVTi Break 110cv
Corolla (110) Sedan (fab. Japon), 1.6 i Berline 110cv
Corolla (110) Wagon (fab. Japon), 1.6 i Break 110cv
Corolla (120) (fab. GB)), 1.6 VVT-i 110cv, 1.6 VVT-i 110cv
Corolla (120) (fab. Japon), 1.6 VVT-i 110cv, 1.6 VVT-i 110cv
Corolla (120) Wagon (fab. GB), 1.6 VVT-i Break 110cv, 1.6 VVT-i Break 110cv
Corolla (120) Wagon (fab. Japon), 1.6 VVT-i Break 110cv, 1.6 VVT-i Break 110cv
Corolla (90), 1.6 95cv
Corolla (90) Berline, 1.6 Berline 114cv
Corolla (90) Liftback, 1.6 95cv, 1.6 114cv, 1.6 95cv, 1.6 114cv
Corolla (90) Wagon, 1.6 Break 114cv
Corolla Verso (CDE1*/ZZE1*), 1.6 VVTi 110cv
Corolla Verso facelift (AUR/CUR/ZNR), 1.6 VVTi 110cv
MR 2, 1.8 VVT-i Roadster 143cv
Yaris (NCP1/NLP10/SCP10) Fab. Japon, 1.5 VVTi 106cv
Yaris Verso (NCP), 1.3 i 86cv, 1.5 VVT-i 106cv, 1.3 i 86cv


Kit d'embrayage VALEO : 801502 :

Avensis (AT22*), 1.8 i 110cv, 1.8 i 110cv, 1.6 i 113cv
Avensis (AT22*) Berline, 1.8 i 110cv, 1.6 i 113cv, 1.8 i 110cv
Avensis (AT22*) Break, 1.6 i 113cv, 1.8 i 110cv, 1.8 i 110cv
Avensis (T25), 1.8 VVTi 129cv, 1.8 VVTi 129cv, 1.6 VVTi 110cv
Avensis (T25) Berline, 1.8 VVTi 129cv, 1.8 VVTi 129cv, 1.6 VVTi 110cv
Avensis (T25) Break, 1.6 VVTi 110cv, 1.8 VVTi 129cv, 1.8 VVTi 129cv
Avensis (ZZT22*), 1.8 i 143cv, 1.8 i 143cv, 1.6 VVTi 110cv
Avensis (ZZT22*) Berline, 1.6 VVTi 110cv, 1.8 i 143cv, 1.8 i 143cv
Avensis (ZZT22*) Break, 1.6 VVTi 110cv, 1.8 i 143cv, 1.8 i 143cv
Carina E (AT/ST19*) (JPP), E 1.6 i Berline 114cv, E 1.6 i 114cv, E 1.6 i 114cv, E 1.6 i Berline 114cv
Carina E (AT/ST19*) (UKP), E 1.6 i 114cv, E 1.8 i 115cv, E 1.8 i 115cv
Carina E (AT/ST19*) Wagon (JPP), E 1.8 i Break 115cv
Carina E (AT/ST19*) Wagon (UKP), E 1.8 i Break 115cv, E 1.8 i Break 115cv
Carina II (ST17*), 1.6 i 113cv, 1.6 Berline 95cv, 1.6 Berline 95cv, 1.6 i Berline 113cv, 1.6 95cv, 1.6 i Berline 113cv
Carina II (ST17*) Wagon, 1.6 i Break 113cv
Celica (ST18), 1.6 STI 114cv, 1.6 STI Coupé 114cv
Celica (ST200), 1.8 i 16V Coupé 115cv
Celica (ZT230), 1.8 VVT-i Coupé 143cv
Corolla (110) facelift (fab. GB), 1.6 VVTi 110cv, 1.6 VVTi 110cv
Corolla (100), 1.6 114cv, 1.6 Berline 114cv, 1.8 115cv, 1.6 114cv, 1.6 114cv, 1.8 115cv, 1.6 114cv, 1.6 Berline 114cv
Corolla (100) Wagon, 1.6 Break 114cv
Corolla (110) (fab. GB), 1.6 i 110cv
Corolla (110) (fab.Japon), 1.6 i 110cv
Corolla (110) facelift (fab. Japon), 1.6 VVTi 110cv, 1.6 VVTi 110cv
Corolla (110) facelift Sedan, 1.6 VVTi Berline 110cv, 1.6 VVTi Berline 110cv
Corolla (110) facelift Wagon, 1.6 VVTi Break 110cv, 1.6 VVTi Break 110cv, 1.8 i Break 110cv
Corolla (110) Sedan (fab. Japon), 1.6 i Berline 110cv
Corolla (110) Wagon (fab. Japon), 1.6 i Break 110cv, 1.8 i Break 115cv
Corolla (120) (fab. GB)), 1.6 VVT-i 110cv, 1.6 VVT-i 110cv
Corolla (120) (fab. Japon), 1.6 VVT-i 110cv, 1.6 VVT-i 110cv
Corolla (120) Sedan (fab. GB), 1.6 VVT-i Berline 110cv, 1.6 VVT-i Berline 110cv
Corolla (120) Sedan (fab. Japon), 1.6 VVT-i Berline 110cv, 1.6 VVT-i Berline 110cv
Corolla (120) Wagon (fab. GB), 1.6 VVT-i Break 110cv, 1.6 VVT-i Break 110cv
Corolla (120) Wagon (fab. Japon), 1.6 VVT-i Break 110cv, 1.6 VVT-i Break 110cv
Corolla (90), 1.6 95cv, 1.6 GTI 130cv
Corolla (90) Berline, 1.6 Berline 114cv
Corolla (90) Liftback, 1.6 95cv, 1.6 114cv, 1.6 95cv, 1.6 114cv
Corolla Verso (CDE1*/ZZE1*), 1.8 VVTi 143cv, 1.6 VVTi 110cv, 1.8 VVTi 143cv
Corolla Verso facelift (AUR/CUR/ZNR), 1.6 VVTi 110cv, 1.8 VVTi 129cv
MR 2, 1.8 VVT-i Roadster 143cv
RAV4, 1.8 i Break 125cv
Yaris (NCP1/NLP10/SCP10) Fab. Japon, 1.5 VVTi 106cv
Yaris Verso (NCP), 1.3 i 86cv, 1.5 VVT-i 106cv


On dirait que tous les Kit standards vendus ont pour le moteur le plus puissant le 1ZZ