L'Autobloquant pour les nuls ...

[Stéphane]

L'autobloquant j'avoue que j'ai encore un peu de mal à comprendre ce que ça apporte ou ce que ça pénalise quand il n'y est pas.

Si quelqu'un peut me détailler le truc en long en large et en travers je suis tout ouïe ... :wink:

Stéphane

[Marty]

Alors s'il y a bien une chose dont je pense pourvoir débattre c'est ça, vu que c'est la raison principale pour laquelle j'ai choisi le MR : le DGL.
Je serais incapable d'expliquer ou même comprendre le principe mécanique, je suppose que tu sais comment ça marche, mais :

T'as déjà conduit un quad ?
Un quad c'est comme une voiture avec un DGL réglé à 100%, sans différentiel quoi
En gros si t'accélères doucement en braquant les roues avant, il aura tendance à sous-virer et aller tout droit, dans l'arbre.

Pour le faire tourner, il faut mettre un minimum l'arrière en dérive.

Pourquoi ? Ben parce qu'un quad, à la base (avant que tous les kékés se promènent en ville et fassent les cons avec) c'est un engin utilitaire fait pour rouler sur sol meuble donc privilégier la traction.

Là c'est pareil. Le DGL n'est pas là pour faciliter la prise de courbe mais favoriser la traction.
En gros, si tu conduis, ça sert à rien. Si tu pilotes, c'est utile.

En conduite normale, ou sur circuit en imaginant que la voiture grippe en permanence et ne perde jamais d'adhérence, il vaut mieux ne pas en avoir ce qui permet une rotation des roues toujours adaptée au diamètre de la courbe et une meilleure vitesse de passage.
C'est la théorie, mais en conduite sportive, où on met la voiture en contrainte et on roule toujours limite adhérence, si une roue (on parle de l'arrière sur nos MR) décroche, plus on accélère, plus elle tourne vite, perd le grip et : arbre. Même chose si elle raccroche brusquement, transfert de masse sur l'autre côté qui déleste, perd du grip et : arbre (ou vache, piéton, glissière, trottoir... bref tout ce qui n'a rien à faire au bord d'une route)
Le DGL permet de garder le pont plus solidaire et limiter la perte de motricité de la roue, si ça décroche, ce sera tout le train qui décrochera, ce qui est plus facilement contrôlable (et rigolo)

Plus on met des watts, plus c'est important, c'est pour ça que je suis sur le c** de voir qu'un speedy turbo n'en a pas :shock:

L'inconvénient du DGL c'est que la prise de courbe se fera moins naturellement et méritera d'être plus franche pour inscrire la voiture, mais la tenue en middle cornering et surtout en sortie sera plus sûre.

Bon, sur les MR c'est pas un pont soudé non plus, le DGL est réglé "light" mais quand on fait du drift, la différence est flagrante

Voilà pour mes impressions (empiriques)

[subjj37]

L'autobloquant c'est un truc qui te fou la gaule quand tu prends une épingle en montagne et qu'en sortie tu es sur trois roues :-D
(sans tu restes sur place )

Tu recherches plus un avis technique ou juste le utile pas utile ? Le est ce que c'est vraiment à rajouter sur certaines caisses ?

[JLouis42]

Le différentiel normal (aussi appelé diff "ouvert") permet à la roue intérieure au virage de tourner moins vite que la roue extérieure : la roue intérieure a moins de chemin à parcourir dans le même temps que la roue extérieure.

Le problème inhérent à un diff ouvert c'est que si l'une des roues perd son adhérence, la roue opposé ne reçoit plus de couple moteur.
Cette condition se rencontre par exemple en prenant un virage en épingle : sous l'effet de la force centrifuge et de la déformation des suspensions la voiture se charge sur les 2 roues extérieures au virage et se déleste sur les 2 roues intérieures. Il en résulte une perte d'adhérence de la roue motrice intérieure (dont le pneu se met à couiner) et donc un arrêt de la roue extérieure (donc un arrêt de la force propulsive qui entraîne l'auto).

Le différentiel autobloquant, ou plutôt les autobloquants car il y a plusieurs systèmes, permet d'éviter ce désagrément en limitant la capacité d'une roue à tourner plus vite que l'autre.

[Dieamond]

Comme tu as demandé pour les nuls, j'espère que t'aimes les animaux [emoji14]

Sans autobloquant, tes 2 roues motrices sont entraînées a la même vitesse
Attention ça ne veut pas dire quelles tournent à la même vitesse, juste elles sont entraînées par le moteur a la même vitesse. Si quelque chose extérieur bloque une roue, il y a un différentiel pour absorber ça.
Donc tes 2 roues motrices entraînées à la même vitesse, c ce que tu as sur 95% des tractions avec un effet bien connu : si tu appuie trop sur l'accélérateur dans un virage, la trajectoire s'élargit c'est du sous virage
Si tu fais la même chose sur une propulsion tu obtiens un effet de survirage dégueulasse mais marrant, bien connu des films américains.
La comparaison avec les animaux, c'est le chat : quand il court, les pattes arrières du chat sont synchronisees, du coup lance à pleine balle, le chat a du mal à changer de direction, on en a tous vu s'éclater dans un mur ou partir en travers dans un virage comme une voiture de police dans un film.

L'autobloquant introduit différentes règles mécaniques ou électroniques selon son type pour faire en sorte non pas que les roues soient entraînées a la même vitesse, mais tournent à la même vitesse OU assurer qu'au moins une soit motrice (cas du torsen du mr)
Le fonctionnement est très complexe et surtout provoque parfois des effets surprenants :
Pendant un temps l'autobloquant se comporte comme un différentiel classique (roues entraînées synchrone) puis en cas de trop gros écart de vitesse de rotation, changement d'adhérence, virage, va se libérer et se mettre à gérer les roues indépendamment.
Ça veut dire que (je grossis le trait) tu prends un virage à 80 sur le sec, tu vas avoir un comportement classique, tu le prends à 100 oj à 80 toujours mais route humide, tu auras un comportement différent.
Ça veut dire que ta voiture que tu penses connaître peut avoir des comportements différents, ce qui peut entraîner de mauvaises surprises à l'attaque.
La mon exemple animalier c'est le cheval au galop, qui a un mouvement répétitif en ligne droite mais qui peut pousser une patte indépendamment de l'autre pour changer de direction ou en cas de glisse.

Le virage au bout de la ligne droite de Pouilly est un très bon exercice, si tu le passes à la vitesse optimale. Entre 90 et 100, en Mr tu sentiras que tu tournes parce que l'autobloquant accompagne ce changement de direction. C'est bien quand tu le sais, quand ça le fait la première fois tu es surpris.

C'est pour cette raison que sur mon speedster atmo, j'adorais ce comportement simple, sans autobloquant, facile à gérer pour seulement 147ch
L'exige 200ch c'est déjà limite.
Si les tractions passent maintenant les 300ch, c'est du à la généralisation de l'autobloquant

En quoi ça aide sur le mouillé :
Comme l'autobloquant assure que tes roues tournent à la même vitesse quelle que soit la poussée du moteur, si tu es en ligne droite, que tu prends une flaque ou un trou, la roue déséquilibree va recevoir moins de puissance et ta voiture va rester droite.
C'est vraiment facile et fréquent a ressentir en Mr.
En virage si une roue décroché pour les mêmes raisons, ta voiture va donc naturellement perdre de la vitesse et tu auras le temps de légèrement contre braquer pour compenser.
Sans autobloquant elle part bien plus vite, donc si c'est peu puissant c'est facile à gérer, s'il y a du couple, il faut tout de suite doser.
L'autobloquant n'est pas un miracle, mais pour moi il faut le voir comme un mini esp qui assure un premier niveau de rattrapage en cas de mauvaise surprise.

Si les drifters mettent des autobloquants c'est pas parce que ça aide à drifter, mais parce que ça facilite la gestion du drift.
C'est moins fun avec mais plus efficace.

[tatieu]

Original le comparatif animalier, mais ça fonctionne

[Marty]

Si les drifters mettent des autobloquants c'est pas parce que ça aide à drifter, mais parce que ça facilite la gestion du drift.
C'est moins fun avec mais plus efficace.

+1 Pour faire partir le MR en comparaison avec la MG c'est un peu plus compliqué et faut cirer un bon coup. Mais une fois parti, la dérive est plus linéaire et plus contrôlable. Les coups de raquette sont moins violents aussi.

Mais je me demande si avec la généralisation de l'ESP, le DGL mécanique type torsen n'est pas amené à disparaître ?

[Dieamond]

Il y a déjà des dgl (dgl = LSD = autobloquant) électroniques, chez lotus notamment, système développé par racelogic

L'esp est normalement même mieux qu'un autobloquant puisqu'il intervient sur les 4 roues et sur les freins, la ou l'autobloquant se limite à gérer la vitesse de rotation des roues motrices
Mais l'esp ne tolère généralement pas les dérives, ce qui en fait l'ennemi du fun et de la sportivité, sauf quand c'est prévu dedans, genre la m3/m4 et son mode burn ou la fois RS et son mode drift

[Marty]

Mais dans ce cas c'est full électronique ? Genre l'ESP est paramétré pour se comporter comme un pont rigide en mode drift (plus ou moins, j'exagère) ou ils ont conservé un système mécanique ??

[RADA and dr RADA]

Moi je retiens un truc. En sortie d'épingle si tu mets les watts, la roue à l'intérieur va patiner , la puissance diminue sur la seule toue motrice à l'extérieur donc perte de motricité et d'amusement.
Avec un autobloquant, tu transmet la puissance sur la roue extérieure et récupère des watts et tu te marres.

[Dieamond]

Mais dans ce cas c'est full électronique ? Genre l'ESP est paramétré pour se comporter comme un pont rigide en mode drift (plus ou moins, j'exagère) ou ils ont conservé un système mécanique ??

Sur le z4m qui a les 2, sur un usage route rapide et même circuit, l'autobloquant permet presque de ne jamais allumer l'esp

[fkl91]

Le DGL permet de garder le pont plus solidaire et limiter la perte de motricité de la roue, si ça décroche, ce sera tout le train qui décrochera, ce qui est plus facilement contrôlable (et rigolo)

Nein :lol:

Patiner d'une roue avec une propulsion c'est archi simple a contrôler, en gros t'as rien a faire :lol:

un train qui essai de passer devant ça demande de contre braquer plus ou moins finement

Il y a déjà des dgl (dgl = LSD = autobloquant) électroniques, chez lotus notamment, système développé par racelogic

Porsche l'a mit en place aussi comme controle de traction, il freine la roue intérieur pour renvoyer le couple sur la roue extérieur

Le test le plus simple et représentatif sur la mr

Braque fort (a l'arret), met gaz en 1ere, l'arrière va pousser l'avant qui va galérer a tourner voir pas du tout, prend une bmw (generalement sans autobloquant) et fait le même test, y a une roue qui va patiner et la voiture va tourner

[Marty]

Nein :lol:

Patiner d'une roue avec une propulsion c'est archi simple a contrôler, en gros t'as rien a faire :lol:

:oops: Oui on est bien d'accord que si c'est une roue sur 4... Il se passe rien ! :lol:

Je m'exprime mal, quant une roue décroche franco, l'autre tarde généralement pas à suivre... Enfin c'est dur à dire avec des mots :wink:

[yoan]

Il y a un bon article qui montre les différents différentiel autobloquant " standard " et a glissement limité.

http://www.fiches-auto.fr/articles-auto ... limite.php

Il y a aussi 2 type de différentiels en 4x4 " différentiel de pont et différentiel de roues "
Ça ma servie a une époque avant de faire mon stage pompier pour comprendre les différents systèmes .
En 4x4 non permanent ( type Land Rover Defender ) la puissance et uniquement sur l’essieu avant en roulage route classique.
En hors chemin ont viens bloquer le différentiel inter-ponts afin de repartie la puissance avec l’essieu avant a 50 % et l’essieu arrière a 50 % pour faire du franchissement. :wink:
A savoir qu'en 4x4 il y a la possibilité de bloquer le différentiel de roues afin de sortir des cas compliqués afin d’avoir la puissance du mémé pont a 50% , idéale pour les cas compliqué comme le croisement de pont avec les 2 roues opposées dans le vide (cas très rares mais possible ).

[Stéphane]

Désolé de ne pas intervenir mais je suis en salon là, et hyper pris jusque ce soir tard.
Merci de vos commentaires et descriptif en attendant que je vienne rediscuter avec vous.

Stéphane